Велосипед в Москве за 150 лет
В Москве первые велосипеды были замечены ещё в начале 1860-х годов. По достоверным данным, на «костотрясах» французского производства катались в приусадебных парках представители аристократических семейств Москвы. За машинами иностранного изготовления появились и отечественные образцы, правда, не фабричного, а кустарно-кузнечного производства. Повторяя в общих чертах французские прототипы, эти машины имели ряд присущих только им особенностей, что свидетельствует о том, что пытливый ум русского умельца и здесь внес свою лепту в конструирование новейшей, по тем временам, техники. К началу 1870-х годов в Москве насчитывалось уже несколько десятков людей, увлечённых велосипедной ездой. Так как катание на бициклетах происходило в закрытых помещениях, вроде Манежа, то для большинства жителей города созерцание человека, оседлавшего странную двухколесную машину, было чем-то вроде цирковой экзотики.
Количество велосипедистов продолжало расти, и вот 31 марта 1884 года произошло волнительное и долгожданное для велосипедистов событие — правительство утвердило устав Московского общества велосипедистов-любителей (МОВЛ) — первой в России корпорации, объединявшей людей увлечённых двухколесной машиной.
Организатором корпорации и автором устава стал Юлий Иванович Блок — известный московский спортивный деятель и коммерсант, совладелец солидного торгового предприятия. В число учредителей входили: Жан и Юлий Блоки, И. Лерс, полковник А. Фирсов, архитектор В. Шухов и другие… К концу года МОВЛ насчитывало уже 52 члена.
Первая в России велосипедная гонка произошла опять-таки в Москве — 24 июля 1883 года на ипподроме московского общества охотников конского бега на Ходынском поле состоялись заезды на дистанцию 1,5 версты. Они собрали рекордное количество зрителей — около 25000 человек. Все спортсмены ехали на высоких велосипедах — «пауках». Первым к финишу пришёл москвич Федор Жемличка и стал первым обладателем почётного звания «Лучший ездок России».
Проведённые соревнования моментально привлекли интерес к новому виду спорта и велосипеду вообще. Журналы и газеты пестрели заголовками вроде: «Велосипед и всадник — кто быстрее?», или «Разрешат ли в Москве езду на велосипедах»… Но не стоит думать, что все москвичи сразу же стали поклонниками и почитателями двухколёсной машины — как всегда бывает с любыми нововведениями, путь велосипеда «в народ» был весьма тернист. Например, собственно езду на велосипеде по улицам города власти официально разрешили лишь в 1894 году — спустя 10 лет после основания первого вело-общества!
До того момента московским велосипедистам приходилось довольствоваться закрытыми манежами и загородными парками. Причём путешествие за городской чертой было чревато неприятными приключениями — сельские жители велосипедистов откровенно недолюбливали, всячески стараясь напакостить — то собак натравят, то полено в спицы на ходу сунут. Кроме того, отношения самокатчиков с владельцами всякого рода конных экипажей также не заладились — лошади пугались, возницы норовили огреть кнутом «чертей на колесе». Однако, несмотря на трудности, велосипедное дело в Москве быстро развивалось, находя все больше поклонников.
19 мая 1888 года министр внутренних дел утвердил устав Московского клуба велосипедистов (МКВ). К концу года клуб насчитывал уже 48 действительных членов. Члены клуба носили серебряный значок с эмблемой МКВ. «Гнездом» — именно так пресса именовала резиденцию клуба — на протяжении всего времени его существования была дача Джанумова в Петровском парке. Правление МКВ располагалось в помещении Немецкого клуба на Софийке. МКВ был более демократическим объединением, нежели общество велосипедистов-любителей, носящее характер аристократического клуба по интересам; так что его облюбовали представители буржуазии и творческой интеллигенции.
Помимо вышеназванных, в конце XIX века в Москве существовало еще несколько объединений любителей велосипеда: Московский кружок велосипедной езды (МКВЕ), Клуб циклистов «Москва»; Общество велосипедистов «Россия»; Союз велосипедистов-туристов и Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз». Эти общества были, конечно, не столь многолюдны, как МОВЛ, МКВ и МКВЕ, однако, количество членов каждого из них превышало 200 человек.
Цели каждая из вышеназванных спортивных корпораций декларировали сходные: пропаганда велосипеда и велосипедного спорта, помощь в получении разрешений для езды по городу (аналог современных автомобильных «прав»), организация поездок, экскурсий и состязаний, техническая и информационная поддержка (все клубы содержали мастерские по ремонту «стальных коней» и имели библиотеки, содержащие массу периодических изданий и книг по тематике), ну и, конечно же — общение с товарищами по увлечению! Культурная жизнь в недрах вело-союзов прямо-таки кипела — клубные вечера с танцами сменялись общественными поездками по окрестным достопримечательностям, гонки — маскарадами и гуляниями. В общем, каждый мог найти себе занятие по душе, да и атмосфера внутри обществ царила самая душевная.
В один из летних дней 1891 года всё велосипедное население Москвы и многочисленные иногородние гости собрались на Ходынском поле на открытии первого в стране специального спортивного сооружения для велосипедных состязаний — циклодрома, или велотрека. Циклодром имел цементное покрытие полуверстной дорожки и земляные насыпные виражи; для гонщиков и зрителей были построены деревянные павильон и трибуны. С момента открытия и до 1902 года на Ходынском треке было проведено более ста крупных гонок, в которых принимали участие лучшие спортсмены страны и иностранные знаменитости. В дни, когда состязаний не проводилось, на циклодроме катались члены московских спортивных клубов — бесплатно, при предъявлении клубной карточки или значка, прочие же — после оплаты входного билета.
.jpg)
Для московских велосипедистов того времени посещение циклодрома или клубного сбора было возможностью узнать последние новости и пообщаться с такими же увлеченными. Других способов получения информации практически не было — городские газеты и журналы мало уделяли внимания теме велосипедной езды и спорта. И вот в начале 1892 года вышел в свет первый номер специального журнала «Велосипед и речной яхт-клуб» (позже он назывался «Велосипедист»).
Журнал выходил на протяжении четырех лет с 1892 до 1896 года, 3 раза в месяц. Основной темой журнала был велосипед, также публиковалась информация по парусному, гребному, коньковому и только зарождавшемуся автомобильному спорту, атлетике и борьбе. «Ознакомление спортсменов с историей спорта в России и с современным его состоянием» редакция декларировала как основную цель издания. После прекращения выпуска «Велосипедиста» Москва не осталась без велосипедного издания — с января 1895 года стал выходить иллюстрированный еженедельный журнал «Циклист».
Популярности «Циклиста» в немалой степени способствовало открытие известными московскими велосипедистами братьями Смирновыми в 1897 году одноименного кафе в Петровском парке за Тверской заставой (нынешняя территория стадиона «Динамо»). Смирновы, на спортивном поприще снискавшие славу великолепных тандемистов, также были известны как талантливые фотографы, так что интерьер кафе был украшен фотоснимками гонок, спортсменов и деятелей велосипедного дела. Стараниями общественности, при активном содействии братьев Смирновых на аллейке Санкт-Петербургского шоссе в 1898 году открылась первая в стране официальная велодорожка. Вообще-то бывшее Петербургское шоссе всегда было своеобразной «осью велосипедной жизни» города. Посудите сами: о Ходынском циклодроме, даче Джанумова в Петровском парке, велосипедной аллейке и кафе «Циклист» уже говорилось. Далее: в 1895 году на пересечении Садовой-Триумфальной и Тверской начала свою работу фабрика «Дукс» Ю.А. Меллера, производившая велосипеды и к началу ХХ века ставшая одним из крупнейших машиностроительных предприятий города. В районе Ямской слободы летом 1897 года открылась «Фабрика велосипедов «Гумбер» Ф. Жемлички и Ко».
Годом позднее при ней был организован одноимённый велодром, где обучали велосипедной езде новичков и проводили состязания. Дачная местность «Серебряный бор», лежащая несколько в стороне от Петербургского шоссе, также была одним из любимых мест катания велосипедистов, причем по ее территории, по договоренности с московским градоначальством в 1898–1904 годах пролегала целая сеть велодорожек. Крупнейшие магазины, в которых продавались велосипеды, также располагались в северо-западной части города, правда, в пределах Садового кольца.
Из этой исторически сложившейся системы решительно выбивался лишь Сокольнический циклодром, открытый в 1897 году. Масштаб происходивших на нем состязаний, конечно, был значительно меньшим, чем на Ходынском треке, однако и на нем происходили гонки всероссийского и международного значения. Основной заслугой, этого спортивного сооружения было то, что на нем постоянно действовала так называемая «велосипедная академия» — местные велосипедисты обучали любого желающего велосипедной езде за весьма умеренную плату.
Циклодром Московского кружка велосипедной езды в Сокольниках
Увеличивающийся интерес к велосипеду дал свои плоды. Появились документы, регулирующие движение велосипедистов по городу. Велосипедисту для беспрепятственного проезда полагалось иметь при себе «Билет на право езды по городу», номерной знак, закрепленный на велосипеде, звонок или гудок и фонарь в тёмное время суток. Для получения «Билета» полагалось прийти в полицейский участок с велосипедом, продемонстрировать умение ездить и сдать импровизированный экзамен на знание правил проезда по городу; заплатить налог и получить «жестянку», т.е. номерной знак. Номера и билеты выдавались сроком на год. В каждом городе номера и билеты были своего образца. Транзитом можно было проехать через город, но всё-таки, пользуясь велосипедом на постоянной основе, велосипедист должен был получить номер и билет. Нарушителей ждал значительный штраф. Номера и «удостоверения велосипедистов» были отменены только в 1961 году, с введением в ПДД правил для велосипедистов. Рассмотрим интересные пункты правил, регулирующих езду на велосипеде, например, во Владимире от 15 февраля 1896 года:
8. В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде, последний обязан остановиться, сойти с велосипеда и, по возможности, скрыть его от испуганной лошади.
13. Употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращающих на себя внимание костюмов, воспрещается.
24 марта 1923 года при Профсоюзе транспортных работников Москвы создан Мосавтоклуб (МАК). В него вошли все члены ликвидированных вело-кружков, образовав велосипедную секцию. С этого дня и до самого начала Великой отечественной войны вся велосипедная жизнь города так или иначе направлялась этой организацией.
.jpg)
1929 год ознаменовался важным событием: на стадионе Пролетарского Общества «Динамо» в Петровском парке был торжественно открыт бетонный велотрек. Четырьмя годами позже, по соседству, на «Стадионе юных пионеров» был открыт ещё один трек, которому было суждено стать основным велоспортивным сооружением города на долгие 46 лет — до постройки в 1979 году Олимпийского велотрека в Крылатском.
В 1928 году произошло рождение одного из крупнейших машиностроительных предприятий города, непосредственно относящегося к теме нашего повествования — Московского велосипедного завода. Для экономии средств СНК принял решение воспользоваться помощью одной из крупнейших в мире фабрик по производству велосипедов — английской компании BSA, у которой было закуплено оборудование и специалисты которой помогали московским рабочим осваивать новейшие станки.
В январе 1932 года из ворот МВЗ вышли первые 180 велосипедов.
А в конце 30-х годов МВЗ был самым мощным из существовавших в СССР велозаводов, производя 1000 машин в сутки!
В 1941 году в связи с начавшейся войной завод переориентировали на выпуск армейских мотоциклов, свернув велосипедное производство. После окончания войны былой профиль предприятия так и не восстановили, в наше время о существовании МВЗ напоминает только название улицы — Велозаводская.
В СССР на управление велосипедом нужно было получить водительские права. Кому и в каких случаях его выдавали?
Конечно, чтобы гонять на велике по своему району, никакие права были не нужны. Да и в целом велосипед большинство жителей Союза, как и сейчас, полноценным транспортом не считали.
Но если на велосипеде хотелось ездить по автомобильным дорогам или выезжать в центр города — тут дело уже другое. Для этого нужно было пройти специальные курсы, сдать экзамен в ГАИ и там же получить права и номерной знак на своего «железного коня».
Получить такие права можно было только начиная с 14 лет. А номерной знак был не постоянный — каждый год его нужно было регистрировать заново.
Налог на велосипед
Думая, какими бы еще диковинными налогами удивить народ, с 20-х годов руководство СССР ввело налог на транспорт. И отчисления в казну государства касались не только автомобилей, гужевых повозок, но и велосипедов.
Согласно законодательству, велосипед считался транспортным средством. Его владельцу выдавались правила езды, присваивался уникальный номерной знак. Владелец велосипеда обязан был оплачивать налог за езду по городу. Размер пошлин составлял 50 копеек.
Текст: велоколлекционер и историк Андрей Мятиев.
