Велопарковки в России — тема месяца

23.10.2006

Дано: год назад у второкурсника истфака Уральского госуниверситета Анатолия Курлаева было два горных велосипеда — один попроще, другой посерьезнее. На том, что попроще, второкурсник Курлаев регулярно ездил в университет. Через полгода у второкурсника Курлаева остался один горный велосипед — второй «увели» прямо от проходной учебного корпуса. Сейчас у успешно перешедшего на третий курс историка Курлаева опять два горных велосипеда. В задаче спрашивается: надолго ли задержится у Курлаева второй байк на этот раз?
Велика вероятность, что надолго, считает сам третьекурсник Курлаев: теперь его велосипеды украсть сложнее. Вместе с однокашниками-байкерами (ребята категорически не согласны с тем, что их название «присвоили» мотоциклисты) он инициировал сооружение в университетском городке охраняемой велопарковки. В мае этого года возле учебного корпуса УрГУ тихо, без каких-либо торжественных церемоний открылась небольшая стоянка: простой металлический треугольник на 15 байков. Неделю назад еще одна университетская парковка, только почти в три раза больше уральской и уже в торжественной обстановке, открылась в санкт-петербургском политехе. И вот-вот откроется третья — в Московском технологическом университете (МАТИ).
Для столицы с 3-миллионным (по оценке дилеров) велопарком это, конечно, ничтожно мало — но это первые победы российских велосипедистов. Они начинают отвоевывать свое жизненное пространство — и на улицах, и в головах чиновников: уже в будущем году Госдума может принять федеральную программу развития велодвижения в России, задача которой — сделать велосипед не только полезным, но и удобным, и безопасным средством городского транспорта.
Сейчас Россия еще сильно отстает от Европы по ключевому для велодвижения показателю — так называемому количеству перемещений по городу: сравнивается, сколько раз и на какое расстояние горожане ездят на велосипеде и сколько раз и на какое расстояние они ездят другими видами транспорта, говорит один из разработчиков программы, президент Русского клуба велопутешествий Игорь Налимов.

В европейских странах показательной считается доля в 10% велоперемещений. В Москве же пока нет и 1% — хотя велосипед, по данным дилеров, сейчас есть уже у каждого пятого москвича. «Многие по городу не ездят вообще или не выезжают дальше двора, потому что считают, что дорога — это опасно, — рассуждает Налимов. — При этом Москва сейчас даже меньше, чем, например, Питер, приспособлена к велодвижению. Нет дорожек, нет парковок, автомобилисты нас на дороге не видят, в центре вообще не проедешь». Но за 10 лет, считает оптимист Налимов — если общественность поддержит идею, а Госдума программу, — и Москва, и другие крупные города России смогут подобраться к тем 10% велоперемещений, которые характеризуют город как bike-friendly.

Начать Налимов предлагает с сооружения парковок у больших супермаркетов — рядом с уже существующими автомобильными, и у вокзалов: возможно, они будут платными, но зато надежными.
Во-вторых, нужны велодорожки, если не отдельные, как в Европе (создание такой дорожки с нуля невероятно дорого: по данным, почерпнутым Налимовым в архивах Европейской федерации велосипедистов, 1 км велодорожки может стоить вплоть до $800 000), то хотя бы просто размеченные белыми трафаретами обочины. На окраинах городов, где улицы закладывались широкими, это можно сделать и быстро, и дешево — «да по ведру краски на улицу буквально», смеется Налимов. В миллионном Хельсинки, вспоминает он, больше 2000 км дорожек, в Питере только 20, а в Москве и 10 не будет — да и не ездят по ним: например, в новом районе Куркино велодорожка ведет в никуда. Велосипедисты ею не пользуются, только автомобилисты — как парковкой.

Велостоянки у магазинов и велодорожки на окраинах нужны в первую очередь обычным городским велосипедистам — тем, кто ездит на велосипеде на работу или за покупками. Вроде московского программиста Алексея Клочкова. Четыре месяца назад он сознательно пересел со своей «консервной банки» — так он называет свою трехлетнюю «пятерку» — на специально купленный велосипед, потому что ему надоело больше часа стоять в пробках что на «консервной банке», что на маршрутке. На велосипеде же получается максимум 40 минут, «причем часть дороги идет по парку и скверу — зелень, запах подстриженной травы, никаких выхлопов — супер!». Методичный Клочков все рассчитал: только за три первые недели он, проехав на велосипеде около 250 км со средней скоростью 15 км/ч, сэкономил 1000 руб. на маршрутке и бензине и всего один раз упал. За все же лето велосипед Клочкова себя полностью окупил. «А еще я научился сурово разговаривать со злыми бездомными собаками и стал принимать душ три раза в день! — смеется Леша. — Дважды дома и один раз на работе, в местном спортивном зале».

Леша ездит на недорогом велосипеде за $150. Универсальные велосипеды этого ценового сегмента в этом году даже были дефицитом, говорит гендиректор крупнейшего отечественного производителя велосипедов «Веломоторс» Юрий Начевкин. По его словам, рынок сейчас растет: в прошлом году в России было продано около 6 млн велосипедов (из них около 2 млн — отечественного производства), за этот год рост составил 10–15%. Динамичнее всего растет спрос на горные велосипеды и байки для экстремальной езды, «хотя сейчас, когда инфраструктуры для велосипедиста нет почти никакой, любая езда превращается в экстремальную», — шутит Начевкин.

Пока рынок на подъеме, компаниям-дилерам и производителям российских великов нет смысла как-то лоббировать развитие велосипедной инфраструктуры, говорит он. Сейчас в этом заинтересованы только сами велосипедисты — начиная с профессионала Налимова и заканчивая обычным байкером Лешей Клочковым, который из-за отсутствия велопарковки во дворе его офиса оставляет байк в одной из комнат, а отправляясь за покупками, выбирает продуктовые рынки — туда легко пройти с велосипедом. Поэтому появление первых вузовских парковок — действительно большая победа.

Во всех трех институтах инициаторами создания велопарковок были студенты, причем только в Питере один из «двигателей процесса» — Борис Мурашов — имеет отношение к формальной студенческой власти: он возглавляет профком университета. В двух других университетах профком был только посредником между студентами и ректоратом, но во всех случаях путь от идеи до стоянки был долгим.

Как вспоминает Анатолий Курлаев, студенты УрГУ начали собирать подписи под просьбой соорудить им парковку еще три года назад. Правилами внутреннего распорядка им было запрещено провозить велосипеды на территорию университета: исключение сделали только для пары преподавателей-байкеров. «Сработало то, что нас стало довольно много — ради пяти человек ректорат навряд ли бы стал что-то делать, — рассуждает байкер. — Мы собрали около 200 подписей». Когда подписи были уже сданы в профком, пришло письмо из горадминистрации: чиновник написал, что ректорат согласился профинансировать велопарковку. Спустя месяц после кражи байка Курлаева велопарковка УрГУ — первая охраняемая велопарковка в городе с 1,3-миллионным населением — открылась, став предметом легкой зависти байкеров из других екатеринбургских вузов.
В Санкт-Петербурге на сооружение стоянки ушло около полугода, говорит Борис Мурашов: встреча студентов с ректором, на которой прозвучала просьба, была в марте, а открылась парковка уже в конце сентября, когда многие байкеры завершают сезон. Как говорит представитель администрации университета Ольга Баранова, «ректорат охотно пошел навстречу студентам, потому что, во-первых, это первая такая парковка в городе, а во-вторых, вклад вуза в экологическую программу города». То есть — прогрессивно.

Стоянка довольно простая — забор из сетки, ровная площадка, сама стойка-призма на 40 байков плюс 4 камеры видеонаблюдения, подключенные к центральному пункту охраны вуза, вход за забор — по пропускам. Конструкцию стойки Борис Мурашов разработал сам (он пятикурсник электро-механического факультета). Парковка обошлась политеху в 80 000 руб., но для студентов она будет бесплатной. От идеи собирать с велосипедистов хотя бы символические деньги ректорат отказался. «И это правильно, — одобряет Мурашов, — иначе символический рубль или десять скоро превратились бы в десятки или сотни».

Пока политеховская парковка не заполнена — во-первых, сезон уже заканчивается, во-вторых, еще не все оформили пропуска. Когда Мурашов проектировал парковку, он провел опрос — сколько человек собираются ею пользоваться. Желающих набралось больше 200, поэтому стоянку, очевидно, скоро придется расширять. К тому же, вдохновившись примером питерского политеха, три соседних вуза — Торгово-экономический университет, Лесотехническая академия и Академия связи — тоже собираются поднять вопрос о строительстве велопарковки. Пока не добьются, политех согласен пускать их велосипеды к себе на парковку, в гости.

Мария Железнова