О белорусской велосипедной истории, которая гораздо богаче, чем можно было подумать

Klubnika 03.11.202303.11.2023

«Велосипедная история — не в широком смысле, а история каждого из нас — начиналась у всех одинаково. Ну а потом у кого как сложилось». Эта фраза коллекционера Андрея Комоско объединяет нас всех: тех, кто удирал от мамы с папой на трехколесном «Зубренке», кто летом гонял под рамой на дедовском велике, кто с закрытыми глазами сложит ту самую раскладушку, на которой прошло все детство. Мы приехали к Андрею на выставку в столичный Дворец искусств послушать о его коллекции классических белорусских велосипедов, а услышали историю, частью которой все мы и являемся — уже в самом широком смысле. Все это — наше: наше детство, наши велосипеды, наши люди, создававшие их на нашей земле. Наша история сквозь спицы неостановимого велосипедного колеса.

Наше общее детство с «Зубренком»

— Посмотрите, это я на фото, мне 3 года. И мой велосипед — «Зубренок-2», вот он, точно такой же, — Андрей показывает сначала на старую фотографию, потом на столь же старый детский велосипед. — Уже будучи взрослым и увлекаясь всякими взрослыми велосипедами, я случайно нашел на металлоприемке свой детский велосипед — ну, такой же. Не хватает только псевдофары и клаксона.

— Мое детство — это деревня. Меня воспитывала бабушка, и три четверти года мы с ней были в деревне, а не в городе. И там не было сверстников, — продолжает Андрей. — Поэтому велосипед — это мой первый и главный товарищ и друг. Это и транспортное средство, и развлечение. Именно велосипед дал мне смелость, ощущение дороги, любопытство, желание покорять путь, узнать, что там за поворотом. Я уже взрослый, но до сих пор путешествию и уже 20 лет работаю в туристической сфере — это все та же моя любовь к дороге. Только не подумайте, что я сижу в офисе и продаю людям путевки! Я практикующий путешественник, гид, я вожу людей по нашей стране, показываю ее. То есть, притворяясь, что я работаю, сам катаюсь по стране за чужой счет и сам же наслаждаюсь этими путешествиями.

Коллекция имени Комоско насчитывает без малого четыре десятка велосипедов, и, как любой настоящий коллекционер, о каждом Андрей хочет рассказывать часами. Но он опытный экскурсовод и умеет держать себя в руках. Рассказ бежит плавно и гладко, будто хороший асфальт под колесом. Что там с «Зубрятами», вспомнили, с какого началось ваше велосипедное детство?

Я вот нашел свой первый велосипед — рестайлинговый «Зубренок» с надписью Made in USSR.

— Это производство Молодечненского завода металлоизделий, такие велосипеды производились до 2016 года, их до сих пор можно купить и в ГУМе, и в ЦУМе. Зачем менять старое на новое, если здесь качество, проверенное десятилетиями? — с улыбкой рассказывает наш гид по детству. — Конкретно этот велосипед выпускался либо в самом конце восьмидесятых, либо в самом начале девяностых. Тогда было модно добавлять иностранные надписи.

Шильдик с обгоревшей рамы

На стене за стеклом развешаны велосипедные шильдики, которые в значительной степени охватывают вековую историю велостроения: белорусского, советского и не только. С одного из таких шильдиков началась история Андрея — велосипедного коллекционера.

— Вот этот ржавенький и грязненький шильдик я храню как настоящий артефакт, — мужчина указывает на четвертый слева значок в верхнем ряду. — Мне было 5 лет. На деревенской свалке я нашел ржавую обгоревшую велосипедную раму. Потянуло любопытство, я отколупал отверткой значок — шильдик минских велосипедов шестидесятых годов. Это мой первый. Потом были второй, третий, пятый — пошло-поехало. Среди множества других коллекций эту я несу сквозь всю жизнь, причем она у меня продолжает пополняться.

Первый минский велосипед

Погодите прощаться с детством, есть еще одна любопытная история. Все мы знаем об «Аистах», о моделях мотовелозавода, но, как оказалось, велосипеды в Минске выпускались и раньше.

— В 1927 году, задолго до создания ММВЗ, артель «Возрождение», помимо всяких этажерок, кроваток и детских игрушек, наладила выпуск простеньких детских велосипедов. Эта артель в 1930-х перепрофилируется в производство весового оборудования, а с конца 1930-х и после войны будет выпускать дорожную технику и навесное оборудование. Догадались? Это нынешний завод «Ударник», часть огромного концерна «Амкодор». Они справили свое 85-летие, а ведь когда-то все началось с артели «Возрождение» и вот таких вот велосипедиков. Об этом почему-то мало говорят, хотя нужно бить себя в грудь и кричать: «Мы первые в Беларуси велопроизводители!» — и Андрей бьет себя в грудь вместо «Амкодора».

Хочу коллекцию!

Коллекционеры — люди увлеченные. И вот как-то наш Андрей, у которого еще нет почти 40 велосипедов, но уже есть коллекция шильдиков, отправляется в Латвию по делам и заглядывает там в гости к известному латвийскому коллекционеру Янису Серегинсу — шильдиками обменяться.

— Когда Янис показал свой частный домашний веломузей, я был поражен и шириной, и глубиной его коллекции. Причем там были только латышские велосипеды, в основном довоенной эпохи, — с придыханием рассказывает Андрей Комоско. — Та коллекция меня настолько завлекла, что я решил: у меня тоже должно что-то такое быть. Ну хотя бы один велосипед! Тем более у меня и гараж есть.

А нужно понимать, что один — для коллекционера это не цель, а повод. С одного все начинается.

— Мне подарили мой первый велосипед для коллекции. Коллега отдала велосипед своего отца, модель В-126 1968 года выпуска — вот он, посмотрите.

На тот момент он для меня был сверхсовершенством. Мне тогда казалось, что обычный велосипед живет лет 10—15, за это время его убивают в хлам беспощадной эксплуатацией и выбрасывают на помойку. А здесь велосипеду больше 50 лет, и он сохранился в таком состоянии, вплоть до серебристых орнаментов и родных трафаретов. Пройти мимо было невозможно!

Андрей нашел недостающие элементы для 126-го, приведя велосипед в коллекционное состояние. За это время — что значит коллекционер — в гараже появился второй велосипед, третий. — Остапа понесло! — весело говорит владелец всего этого богатства. — Я прекрасно понимаю, что объять необъятное невозможно, да и собирать все подряд тоже ни к чему. Поэтому я сосредоточился именно на белорусской истории. И, как оказалось, это не только «Мотовело». Наша история гораздо шире, и в нее вписаны около десяти велопроизводителей, которые существовали на территории Беларуси в разное время.

Niemen. Велосипеды из Гродно

Мы уже коснулись истории артели «Возрождение» и ее детского велосипеда. И били за них себя в грудь по поводу первенства велопроизводителя.

— Они первые, но с одной оговоркой: первые в Советской Беларуси, — уточняет Андрей. — Потому что параллельно с этим в западной части, управляемой в то время польской администрацией, в белорусском городе Гродно в 1926 году наши люди, отец и сын Старовольские, начинают собственное производство велосипедов марки Niemen — «Неман». И за 13 лет — до 1939-го — они успеют запатентовать и внести во все официальные словари и реестры 12 моделей велосипедов. А в середине 1930-х также начнут производить мотовелосипеды и мотоциклы трех разных кубатур: 98, 125 и 150 кубических сантиметров.

У коллекционера амбициозная задача: к 2026 году, то есть к столетию производства, собрать все 12 моделей, запатентованных Старовольскими. Семь уже есть. Один из них представлен на выставке — это велосипед «Неман», выпущенный в 1936-м, то есть ему 87 лет.

— Это самый первый из гродненских велосипедов в моей коллекции и самый уникальный с точки зрения некоторых запчастей. Ведь оно как: велосипед — утилитарное транспортное средство, соответственно, наибольший износ имеют колеса и звезды. Поэтому то, что большая звезда сохранилась оригинальной с фрезеровкой Niemen, — большая редкость. Насколько я знаю, сегодня звезда такого вида в Беларуси единственная, — с гордостью заявляет хранитель истории.

Кстати, ведущая звездочка на 48 зубов — вполне себе стандартная история и сейчас. Все же 100 лет прошло, а некоторые вещи остаются неизменными. Да и вообще, как рассказал Андрей, у Старовольских был вполне прагматичный, даже современный взгляд на велостроение. Они делали рамы и активно работали с поставщиками всех прочих комплектующих (тогда основное производство располагалось в Англии и Германии). Сделали раму, повесили, собрали, как конструктор, велосипед, используя закупленные компоненты, — и в продажу. Сейчас (за очень редким исключением) все происходит точно так же во всем мире.

Старовольские в середине 1930-х, на своем пике, выпускали до 10 тыс. велосипедов в год плюс до 600 мотоциклов — это большой задел.

— У этого велосипеда практически полный заводской вид. Даже краску я сохранил, где-то видны узоры. Замечательная вещица — седло. Да, оно поедено мышами, но это оригинальная кожа! Пять-шесть лет назад оно попало мне в руки вместе со ржавым-прержавым убитым мопедом. На этом седле снизу росли грибы, а сверху — мох. Но разного рода химикаты и консерванты помогли привести седло в более-менее нормальное состояние. А когда проявилось оригинальное клеймо, скажу честно, у меня задрожали руки. Потому что это настоящая редкость. Сегодня у меня есть еще одно такое седло, и еще штуки три-четыре есть у других коллекционеров в Беларуси — и все! — говорит Андрей Комоско.

Вывернутый руль — это так было принято. Вроде как удобно: сидишь прямее. Но уж ежели перед мадмуазелью надобно было выпендриться, то руль поворачивали книзу, по-спортивному. Ну, мужчины поймут.

— С 1939 года порвались связи с Британией, но еще сохранялись связи с Германией. Тем не менее мотопроизводство у Старовольских быстро пошло на спад, сильно ощущалась нехватка запчастей. А велосипеды производили вплоть до начала немецкой оккупации в июне 1941 года, — продолжает наш гид по велосипедной истории. — Есть на этом велосипеде и еще более редкая вкусная вещь — родное клеймо на втулке. Втулки в те годы тоже фрезеровались и гравировались.

— А вот еще редчайшая красота — оригинальный подсумок с надписью уже по-русски: «Велозавод гор. Гродно». Отсюда и вывод: это производство конца 1939 — начала 1941 года. Настоящая сумочка с настоящим тиснением — я очень ей горжусь! Я ее привез из Белостока, с одной барахолки, где купил за очень недешево, но опять же это такая редкость, которую лучше не упускать. Больше ни разу в жизни мне такая не встречалась, — слова очень увлеченного человека, согласитесь.

Зонтик на раме — это, к слову, придумка. С другой стороны, вполне можно представить, что так их возили.

SLW из Волковыска

— Наравне с крупными производителями в Западной Беларуси была совсем мелкая артельно-гаражная история. Пример — вот этот велосипед волковысского производства, о чем говорит честный настоящий родной шильдик — SLW. Причем указано не только название, но и адрес вплоть до улицы и номера дома, — Андрей показывает еще один велосипед из своей коллекции.

— Даже Google этот велосипед известен лишь в двух экземплярах: один — в Польше, хорошо отреставрированный, второй — мой, может быть, не вполне еще отреставрированный, зато у него оригинальный, честный вид. Он достался мне с двумя слоями заборной краски на раме, которую просто веником намазали. Но за несколько ночей я отмыл его до оригинального черного цвета, даже родные узорчики проступили. И под двумя слоями краски за 80 лет сохранилась оригинальная наклейка, дублирующая шильдик, — восторгается реставратор.

Сколько велосипедов было произведено в Волковыске? Вряд ли сегодня кто-то знает ответ.

— Я до сих пор не обнаружил вообще никакой информации о SLW. Хотя прошел и гродненских, и волковысских музейных работников, изучал архивы, говорил краеведами — никто ничего не слышал об этом велопроизводителе, — Андрей разводит руками. — Но ведь это маленькая сенсация!

Минский мотовелозавод. Наше все

Разумеется, основа коллекции — велосипеды минского «Мотовело». Это те самые общие буквари нашего велосипедного детства, причем даже не важно, какого оно поколения. Шильдики менялись, появился тот самый аист на голубом фоне, но велосипедная история для всех начиналась примерно одинаково — с ММВЗ.

— После Великой Отечественной войны, в 1947 году в Минске начинается массовый выпуск велосипедов. И вот эта модель — B-16 — точнейшая копия немецкого велосипеда Brennabor. Значит, как было дело. В Германии, в городе Бранденбурге, существовал велосипедный завод. В 1945 году страны-победительницы уличили этот завод, как и многие другие предприятия, в выполнении в том числе военных контрактов. И по этой причине предприятие было изъято, национализировано и перевезено в Советский Союз, — рассказывает коллекционер.

Интересно, что при создании в Минске мотовелозавода в планах было выйти на выпуск 100 тыс. велосипедов в год. Но эта планка была взята практически сразу же, и производство быстро выросло до 230 тыс. велосипедов ежегодно к 1950-му.

— А вот велосипеды, которые шли только на экспорт: B-116 и B-128. Сегодня таких в Беларуси осталось, насколько мне известно, всего восемь, причем три из них в моей коллекции. Они в принципе редкие, мы таких в те времена и не встречали. Сдвоенная рама, тормоза английского типа на стременной тяге, обод-чайка, — показывает Андрей.

Мы между тем отмечаем, что Комоско не только коллекционер велосипедов, но и умелый реставратор, причем бо́льшую часть восстановительных работ он выполняет своими руками.

Вот в каком состоянии была рама экспортного B-116. Фото из личного архива Андрея Комоско

И вот как этот велосипед выглядит теперь

Вот в каком состоянии была рама экспортного B-116. Фото из личного архива Андрея Комоско

«Орленок» и «Ласточка». Тоже наши

Ну вы помните: «Орленок» — мальчуковый подростковый велосипед с колесами диаметром 24 дюйма (тоже стандарт не поменялся), «Ласточка» — девичья модель с открытой рамой. Разработкой моделей занималось Харьковское центральное бюро велостроения. Почему же мы назвали эти велосипеды нашими? Потому что в Минске их тоже выпускали, пусть и очень ограниченной партией.

— Действительно, с 1949 по 1951 год малым тиражом эти подростковые велосипеды выпускал минский велозавод. Затем, в 1951-м, из Москвы приходит команда: в Минск нужно перенести производство мотоциклов. А куда переносить, площадей же не хватает? Значит, от чего-то нужно отказываться. И минчане отдают производство подростковых велосипедов в Шяуляй, а сами получают оборудование из Москвы и налаживают производство мотоциклов М1М — «Минск», — рассказывает Андрей Комоско.

И у него в коллекции есть именно минский «Орленок». Велосипед сохранился практически в первозданном виде, сразу видно, что ездили на нем мало. Родная звезда с фрезеровкой именно минского велозавода, необычные педали со стеклянными вставками, цветные накладки на них.

— Я этот велосипед перемыл-перемазал, но не нашел ни одной штампованной цифры или буквы. То есть рама без серийного номера — очень нетипичная история для того времени. Значит, или предсерийная, или вообще какая-то экспериментальная сборка — это моя догадка, — заговорщицки шепчет коллекционер.

История и правда странная. Обычно номер рамы выбивался на заднем правом дропе минских велосипедов того времени, причем последние две цифры указывали на год производства. Но тут — ничего. А вдруг это первый минский «Орленок»?

— У велосипеда неповторимая коронка вилки, такая была только у первых моделей. Щитки в полном хроме — это самый ранний велосипед, их произвели до 1951 года совсем мало, — Андрей вглядывается в велосипед, словно пытается разглядеть где-то отгадку; затем выдыхает: — Это история минского велозавода, ее уже не повторить. И к большому сожалению, сегодня такой «Орленок» именно минского завода не представлен ни в одном публичном музее.

Та самая раскладушка

А вы знали, что наши, минские раскладушки — первые складные велосипеды в СССР? Первая экспериментальная серия была выпущена в 1977 году, а к началу 1980-го наладили массовый выпуск.

— Конкретно этот велосипед — 1983 года выпуска. Такой у меня тоже в свое время был. Но этот хорошо сохранился: непогнутые щитки, алюминиевые обода с насечкой — тогда такие делали на перспективу, планировалось, что в усовершенствованной версии будут клещевые тормоза, — говорит наш гид. — Здесь все в оригинале, не сохранилось только пару наклеек, да седло в оригинальном двухцветном исполнении пока не подвернулось, но это вопрос времени.

Кстати, на базе такой раскладушки велозавод производил серийный велотренажер. Никаких датчиков, но есть регулировка нагрузки — ролик, который прижимается к колесу. Чем больше сила трения, тем выше нагрузка.

— Вообще, на сломе эпох минский «Мотовело» выживал как умел. Вот такие коляски делали — в помощь дачнику. По техпаспорту у них нагрузка — 50 килограммов. Но кто в этот техпаспорт заглядывал? Грузили сколько влезет или пока колеса не хрустнут. Эта модель уже с усиленными спицами и мощными ступицами — видно, на опыте делалась, — смеется Андрей.

Зачем это все?

Он называет себя велолюбителем и популяризатором истории.

— С миру по нитке — что-то собирается. Ежедневно объезжаю металлоприемки: ищу велосипеды, ищу запчасти, что-то выкупаю, обмениваю. Мне это в дело, а не просто — в Гатово. Туда уже и так столько всего свезли, что становится грустно. Довоенные велосипеды часто встречаются на металлоприемках, но уже не в Минске, а в деревнях. У меня, скажем так, широкий круг знакомств, своя агентура, если хотите. Я делал выездные выставки в Будславе, Гродно, Барановичах. Рассказывал людям о себе, о своей коллекции, обменивался контактами. Еще более широкий круг антикварщиков, старьевщиков, — рассказывает коллекционер.

Но это редко похоже на кино: нашел, дескать, уникальный велосипед в хорошем состоянии где-то на свалке и добавил себе в коллекцию. Все или почти все достается в ужасающем состоянии. Андрей рассказывал, как одну раму реставрировал два года: она была погнута в двух местах и в одном, предположительно, прострелена.

— Небюджетное занятие, — соглашается он, но тут же переводит в шутку: — А вы представляете, как дорого реставрировать мотоциклы или автомобили? Жена мне часто повторяет: «Ты только пароходы не начинай собирать». Я 17 лет женат, она меня таким и взяла — увлеченным.

У него есть своя цель, смысл продолжать.

— Десять велопроизводителей в Беларуси, десять! Это и совсем мало, и при этом очень много. Потому что сегодня белорусы знают только об одном-единственном заводе — ММВЗ. А как же гродненские, волковысские, барановичские велосипеды? А про то, что в Деречине у князя Радзивилла в какой-то мастерской производили свою марку велосипедов, слышали? Про это тоже есть упоминания в литературе, но пока я не раздобыл каких-то технических доказательств.

Детский велосипед «Ветерок», в документации — ДКВ (детский комбинированный велосипед). Сзади может использоваться ступица с одним колесом и звездой или дополнительная ось с еще одним колесом — своеобразный дифференциал, при этом приводное колесо только одно

Андрей беспокойно заходил по выставочному залу мимо своих велосипедов.

— А минский тандем вы когда-нибудь видели? И никто не видел, потому что его только недавно нашли. Сколько их всего было? Какой-то очень ограниченный выпуск. Ветераны велозавода подтверждали мне, что был в начале девяностых годов эксперимент, штук 15 собрали. Редкость! Но, оказывается, не только ХВЗ, не только импортные велосипеды, но и наш, минский тандем тоже существовал! Это редчайшие велосипеды, скорее всего, где-то по рукам они разбрелись. Как спецзаказ — индивидуальные под конкретного спортсмена. А здесь у меня ширпотреб — да, чисто массовая история. И тем не менее именно это — народный белорусский велосипед, таким он и был! — восклицает Андрей.

Шесть лет его выставка простояла в Мире, в полутора километрах от замка, в небольшом частном здании, которое на тот момент было не занято. Но оттуда пришлось.

— Эта выставка — моя передышка. За оставшееся время мне нужно найти место для этой коллекции, и это моя большая сердечная боль: некуда пристроить велосипеды на хранение. Даже если я забью гараж под завязку, это не выход. Поэтому я в активном поиске хорошего человека, который выделил бы помещение, пусть «квадратов» 200, и я бы красиво все выставил. А дальше зарабатывайте на этом деньги, делайте выставку, с билетами или без. Я не хочу прятать это от людей. Пусть это будет публичным, это наша история, наше достояние.

Лишь бы не дать пропасть даже таким небольшим остаткам нашей велоистории. Потому что велоистория — это часть нашей более широкой технической истории, а она у белорусов и глубокая, и широкая, только о ней мало кто знает.

Связаться с ним можно любыми удобными способами. В особенности, конечно, коллекционер ждет звонка от тех, кто, возможно, поможет ему найти новый дом для его коллекции либо поспособствует с ее наполнением. Увидели старый велосипед, запчасть, аксессуар — вы знаете, что делать. Андрей доступен по телефону +375 (29) 255-40-98 (включая мессенджеры: Viber, Telegram, WhatsApp).