7 ингредиентов идеальной велодорожки
В Москве снова рисуют велодорожки оранжевой краской. Назвать такую инфраструктуру удачной сложно. А какой на самом деле должна быть хорошая велодорожка?
Этот материал написан на основе статьи Ингвара Перовановича, опубликованной в немецком издании Perspective Daily. Я слегка ее сократила и адаптировала с учетом российской специфики. Впрочем, основные критерии, которые вывел Перованович, вполне универсальны.
Достаточная ширина
Дело не только в том, что велосипедов и СИМ все больше. Сами велосипеды также становятся шире, тяжелее и быстрее, если учесть электрические и популярные в Европе грузовые модели.
Минимальная ширина велодорожки рассчитывается по формуле: ширина руля (обычно где-то 65 см) плюс по 20 см с каждой стороны для маневра. Получается около метра. Российские ГОСТы требуют, чтобы велосипедам выделяли минимум 90 см.
Но для комфорта этого недостаточно, ведь на такой дорожке не остается места для обгона. В идеале велодорожка должна быть достаточно широкой, чтобы по ней могли бок о бок ехать два человека (российские ПДД пока такое не допускают), а третий — легко их обгонял. Получается около 2,5 м — в Европе это минимальная ширина автомбильной полосы.
Разделение потоков
Четкое физическое разделение велодорожки и проезжей части не только предотвращает ДТП, но и дает людям субъективное чувство безопасности. А именно оно в конечном счете и определяет, сядут они на велосипед или нет.
Чтобы разрушить психологические барьеры, нужны барьеры физические. Линия, нарисованная краской на асфальте, — плохая защита. Она не выглядит убедительно, не предотвращает заезд автомобилей и нелегальную парковку.
Эти задачи решают установкой бордюров, столбиков и бетонных блоков, обустройством велодорожек в разных уровнях с проезжей частью, как в Копенгагене, и так далее. Желательно, чтобы высота ограничений или перепад высот составляли не меньше 20 см. В Нидерландах на улицах с быстрым автомобильным движением между велодорогой и проезжей частью устраивают газон.
Если для разделения потоков используется автомобильная парковка, то между машинами и велосипедами надо оставить достаточный зазор, чтобы избежать дверинга.
Ровная поверхность
Если для автомобилей с их системой амортизации незначительные неровности вообще не заметны, то велосипедисты ощущают каждую неровность. А СИМ к ним еще более чувствительны. Мало того, что плохое покрытие замедляет поездку, оно может стать причиной одиночного ДТП.
Поэтому идеальная велосипедная дорожка должна быть хорошо заасфальтирована и регулярно убираться от мусора. О безопасных решетках ливневой канализации в тексте у немцев ничего не сказано, но для нас это тоже большая проблема.
Яркий цвет
Любой, кто работает в рекламной индустрии, знает: чтобы продукт купили, он должен выделяться. То же самое и с велосипедными дорожками. Если велосипедная дорожка не бросается в глаза, это не только опасно, но и не привлекательно.
Это давно поняли в Нидерландах, где еще с 1970-х годов выделяют велоинфрастуктуру красным цветом. Кстати, краску не наносят поверх асфальта, а окрашивают его в массе, поэтому велодорожки долго сохраняют свой цвет и не теряют сцепляющих свойств.
Безопасные перекрестки
Перекресток — самое опасное место. Именно здесь чаще всего случаются фатальные ДТП, возникшие из-за того, что водитель “не увидел” велосипедиста.
Надо проектировать перекрестки так, чтобы водитель автомобиля видел людей на велосипеде не в зеркало заднего вида, а прямо перед собой. Этому способствуют кольцевые перекрестки и традиционные с выдвинутой вперед стоп-линией для велосипедов.
Существуют перекрестки, почти полностью исключающие пересечение велосипедистов с автмобилями, а также перекрестки с раздельными фазами для всех участников движения. В Гронингене с некоторых пор стали делать перекрестки, где велосипедисты одновременно получают зеленый свет во всех направлениях и быстро проезжают перекресток.
Чего точно быть не должно, так это велоинфоарстуктуры, которая просто исчезает на перекрестках, заставляя людей действовать исключительно на свой страх и риск.
Не только для смелых и сильных
Ничто не говорит о скверном качестве велодорожек в России лучше, чем запрет ездить по ним детям до 7 лет. Велоинфрастуктура должна быть спроектирована так, чтобы поездка по ней была удобной и безопасной для всех людей, без скидки на возраст и уровень спортивной подготовки.
Идеальная велосипедная дорожка нигде не заканчивается — это часть сети, которая охватывает весь город. Велоинфраструктура нужна не только в центре, но и в спальных районах, где часто имеется проблема с транспортной доступностью.
Хороший маркетинг
Чтобы люди активней ездили на велосипедах, город должен рассказывать им о такой возможности. Поэтому открытие новых велодорожек стоит подкреплять маркетинговой активностью. Это тот самый случай, когда перерезание красных ленточек в присутствии важных чиновников не будет лишним.
Можно брать пример с Копенгагена, который с 2011 года проводит PR-кампании, направленные на укрепление своего имиджа велосипедной столицы Европы. Город также активно собирает данные и раз в два года выпускает отчет, информирующий об успехах и проблемах в развитии велотранспорта.
Автор: Настя Ромашкевич