12 способов освободить город от машин
Некоторые города меняются так быстро, что это кажется чудом. Взять к примеру Париж, который за короткий срок превратился из автоцентричного города в велосипедный рай. В действительности никакого волшебства тут нет — а есть инструменты с доказанной эффективностью.
Ниже вас ждет статья, которую написала Кимберли Николсон из Лундского университета. Николсон была частью команды, которая исследовала эффективность разных мер снижения доли автомобильных поездок. Статья переведена с сокращениями. Полную версию можно прочитать здесь.
Догадайтесь, о чем идет речь?
- Вторая по значению причина изменения климата в Европе.
- Главная причина гибели детей в США и Европе.
- Основная причина шума, вызывающего стресс, и загрязнения воздуха в европейских городах.
- Ведущий фактор увеличения разрыва между богатыми и бедными горожанами.
Ответ: все это автомобили на улицах наших городов. Прежде всего, не такой уж скромный личный транспорт.
Хотя мир пытается перейти на электромобили, этот процесс идет медленно, а потребительские тренды способствуют дальнейшему загрязнению воздуха и росту неравенства. Пока весь положительный эффект от перехода на электричество был нивелирован популярностью внедорожников, жадных до ископаемого топлива. Они одни выбрасывают в атмосферу больше углерода, чем Канада и Германия вместе взятые, и влияют на климат сильнее, чем тяжелая промышленность.
Бывают ситуации, когда без автомобиля не обойтись, но города, где автомобиль царь и бог, способствуют росту неравенства. В Великобритании представители меньшинств и люди с ограниченными возможностями чаще всего живут в домохозяйствах с низким доходом и у 40% из них нет автомобиля. И наоборот: почти 90% домохозяйств с самыми высокими доходами владеют по крайней мере одной машиной.
Поездки на автомобилях ложатся тяжелым бременем на общество. В Копенгагене подсчитали, что каждый километр на велосипеде приносит обществу пользу в размере 0,64 евро, а каждый километр на автомобиле создаёт 0,71 евро убытков, негативно влияя как на индивидуальное благополучие (физическое и психическое здоровье, несчастные случаи, пробки), так и на окружающую среду (климат, воздух, шумовое загрязнение). Иначе говоря, заменяя автомбиль на велосипед, вы получаете 1,35 евро, которые можно потратить на социальные программы. Выгода от замены обычного автомобиля на электрический значительно меньше.
Как убрать машины из городов
Полвека назад на улицах Копенгагена царили автомобили, но после широкой общественной кампании, участники которой требовали изменения транспортной политики, столица Дании преобразилась, а доля велопоездок выросла с 10% в 1970 году до 35% в наши дни.
С тех пор всевозможные меры, направленные на сокращение доли автомобильных поездок, предпринимались в разных городах, однако у городских властей и проектировщиков не было четкого, основанного на данных, понимания, насколько они действенны. Исследование, проведенное нами в Центре исследований устойчивого развития Лундского университета и опубликованное в журнале Case Studies on Transport Policy, впервые дает количественную оценку эффективности разных инициатив от «пряника» в виде строительства велодорожек до «кнута» в виде платной парковки. Получившийся рейтинг отражает эффективность не только с точки зрения сокращения автопользования, но и с позиции повышения качества жизни и устойчивой мобильности.
Мы изучили около восьмисот отчетов и тематических исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года.
Наиболее эффективными мерами оказались налог на пробки (он снижает количество автомобилей на 12-33%), а также пешеходные улицы и велодорожки (минус 20% автомобилей). Полный рейтинг включает двенадцать мер, перечисленных в этой таблице:
| МЕРЫ | КНУТ | ПРЯНИК | ЭФФЕКТИВНОСТЬ |
|---|---|---|---|
| Налог на пробки | Водители платят за въезд в центр | Плата идет на развитие ОТ | На 12-33% меньше машин в центре |
| Сокращение парковки и автополос | Меньше парковочных мест, автомобильные маршруты становятся сложнее | Высвобожденное место отдается под велодорожки, и пешеходные улицы | На 11-19% меньше машин в центре |
| Зоны с ограничением автотрафика | Запрет на проезд по некоторым улицам (кроме резидентов) | Штрафы идут на развитие ОТ | На 10-20% меньше машин в центре |
| Транспортные услуги для работающих горожан | Сотрудника выдают бесплатные проездные и организуют для них шаттлы до фиса | На 37% меньше автомобильных поездок на работу | |
| Платная парковка на рабочем месте | Паркова у офиса становится платной | Бонусы за отказ от автомобиля, доходы от парковки идут на ОТ | На 8-25% меньше автомобильных поездок на работу |
| Система планирования поездок на рабочем месте | Платная парковка или меньше парковочных мест | Бесплатные белеты на ОТ, велодорожки, помочь в составлении маршрутов | На 3-18% меньше автомобильных поездок на работу |
| Система планирования поездок в университетах | Меньше парковочных мест | Бесплатные белеты на ОТ, велодорожки, помочь в составлении маршрутов | На 7-27% меньше автомобильных поездок в университет |
| Услуги мобильности для университетов | Бесплатные билеты на ОТ и/или шаттлы | На 24% меньше студентов на автомобилях | |
| Каршеринг | Возможность пользоваться машиной, не владея ей | Один шеринговый автомобиль заменяет 12-15 личных | |
| Система планирования поздок в школах | Школьников и родителей побуждают отказаться от машины с помощью советов и мероприятий | На 5-11 % меньше поездок в школу на машине | |
| Персональные услуги планирования поездок | Скидки на ОТ, советы для тех, кто хочет передвигаться пешком и на велосипеде | На 6-12% меньше автомобильных поездок среди горожан | |
| Бонусы для тех, кто ходит пешком, ездит на велосипеде и ОТ | 73% пользователей меньше ездят на машине |
Автомобили — причина неравенства
Автомобили по своей природе неэффективны и провоцируют несправедливость в использовании земли и других ресурсов. Они проводят 96% времени на парковке, занимая ценное городское пространство, которое можно было бы использовать под жилье и парки.
В Берлине автомобилисты занимают в среднем в 3,5 раза больше общественного пространства, чем неавтомобилисты, в основном, за счет уличной парковки.
При этом обеспеченные люди пользуются автомобилем чаще, чем малоимущие. В Европе один процент самых богатых пользуется машиной почти в четыре раза больше, чем средний водитель. Углеродный след богачей на 21% обусловлен автомобильными поездками, занимая второе место после авиаперелетов.
Массовая автомобилизация способствует разрастанию субурбии, а пригородные дома обычно больше городских и требуют больше ресурсов. Одно исследование, проведенное в Торонто, показало, что выбросы в пригородах были в два раза выше.
Новые дороги заполняются все новыми автомобилями, но проектировщики продолжают игнорировать эффект спровоцированного спроса, поэтому не в состоянии верно оценить все плюсы и минусы вложений в дорожное строительство.
Да, переход на электромобили необходим, но это не панацея. Тем более, что срок службы у автомобилей довольно длинный, так что замена машин с двигателем внутреннего сгорания электрическими идет медленно. Но даже если из выхлопной трубы не выбрасывается ничего вредного, износ тормозов и шин по-прежнему создает токсичную пыль и загрязнение микропластиком.
Каким бы экологичным ни был автомобиль, он все равно не сможет быть эффективным, потому что тратит 95% потребляемой энергии на перемещение себя самого, а не пассажиров или груза.
Универсального средства не существует
Чтобы сделать города удобнее, добиться климатических целей и улучшить здоровье людей, надо сократить количество машин на улицах. Однако США и многие страны Европы продолжают поощрять автомобилистов путем субсидии на добычу ископаемого топлива, налоговых вычетов и льгот для служебных автомобилей. Эти меры облегчают жизнь тех, кто загрязняет воздух, перекладывая издержки на общество в целом.
Между тем, в распоряжении городских политиков, которые хотят положить этому конец, есть куда более широкий спектр инструментов, чем можно себе представить. Наше исследование показало, что три четверти городских инноваций, которые помогли сократить использование автомобилей, были реализованы местными властями. Стоит, однако, учитывать, что нет какого-то одного универсального средства. Самые успешные города обычно комбинируют несколько методов и практикуют политику кнута и пряника.
1 Налог на пробки
Водители платят за въезд в центр города, а деньги направляются на развитие экологичного транспорта. Лондон, где налог на пробки ввели в 2003 году, сократил автомобильное движение в центре на впечатляющие 33%. За это время плата за въезд в эту часть города выросла с 5 до 15 фунтов. 80% этих средств инвестируется в общественный транспорт.
Аналогичные схемы работают в Милане, Стокгольме и Гетеборге, причем шведские города практикуют гибкие тарифы в зависимости от дня недели и времени суток. Эта мера дает значительное и устойчивое сокращение автомобильного трафика, но пока в городе сохраняются стимулы и инфраструктура для поездок на автомобиле, полностью решить проблему пробок невозможно.
2 Сокращение парковки и автомобильных полос
Многие европейские города добились хороших результатов, планомерно сокращая количество парковочных мест и перераспределяя автомобильные полосы в пользу велосипедистов и пешеходов. Например, создание пешеходных пространств и велодорожек помогли сократить движение машин в центре Осло на 19%.
3 Зоны с ограничением автомобильного трафика
Рим, один из самых перегруженных городов Европы, смог пересадить часть горожан на общественный транспорт, ограничив въезд автомобилей в центр — в определенные часы проезд разрешен только для резидентов или тех, кто заплатил специальный взнос. Эта политика позволила сократить автомобильное движение в итальянской столице на 20% в часы ограничений и на 10% в остальное время дня. Штрафы, которые платят нарушители, идут на развитие общественного транспорта.
4 Транспортные услуги для работающих горожан
Наиболее эффективный пряник такого рода был обнаружен в Утрехте: работникам местных компаний выдали бесплатные проездные на общественный транспорт и запустили частные автобусы, которые развозят людей от остановок ОТ до офисов. Доля людей, добирающихся на работу на частном автомобилей, упала на 37%.
5 Платная парковка на рабочем месте
Крупный медицинский центр в Роттердаме отказался оплачивать парковку сотрудникам и в то же время предлагал денежное поощрение тем, кто пересели на общественный транспорт. В результате от автомобиля отказалось 20-25% работников этой компании. Эта схема оказалась примерно в три раза более эффективной, чем программа в британском городе Ноттингем, в рамках которой плата за парковку взималась со всех крупных работодателей, имеющих в своем распоряжении более десяти парковочных мест (доходы шли на ОТ, включая развитие трамвайной линии).
6 Система планирования поездок на рабочем месте
Программы, предлагающие удобные варианты поездок на работу и побуждающие сотрудников отказаться от автомобиля, широко используются по всей Европе. Исследование в двадцати городах Великобритании показало, что 18% сотрудников пересели с автомобиля на другой вид транспорта в результате комплекса мер, включая корпоративные автобусы, скидки на общественный транспорт и улучшение велосипедной инфраструктуры с одновременным сокращением парковочных мест.
Метод кнута и пряника оказался более эффективными, чем подход Брайтон-энд-Хоув, где использовался только пряник — шатлы и места для хранения велосипедов. Там отказ от автомобиля составил всего 3%.
7 Система планирования поездок в университетах
Аналогичные программы используют и в учебных заведения. Самый успешный пример — Бристольский университет, который сократил использование автомобилей среди своих сотрудников на 27%, предоставив им улучшенную велоинфраструктуру и скидки на общественный транспорт. В испанском городе Сан-Себастьян программа была направлена как на сотрудников, так и на студентов и дала снижение доли автомобильных поездок на 7,2%.
8 Услуги мобильности для университетов
Сицилийский город Катанья предложил студентам пряник в виде бесплатных проездных и трансфера до кампуса. Доля студентов, которые ездят на учебу на машине, сократилась почти на четверть.
9 Каршеринг
Это довольно неоднозначное средство. В Бремене и Генуе один шеринговый автомобиль заменяет от 12 до 15 частных машин. В этих городах каршеринг интегрирован в систему общественного транспорта и связан с велосипедной инфраструктурой. Также там существует каршеринг на рабочем месте и проводятся кампании, стимулирующие к отказу от частных автомобилей. Однако другие исследования показывают, что шеринг может побудить жителей, ранее не пользовавшихся автомобилями, сесть за руль. Так что эта тема требует дополнительного изучения.
10 Система планирования поездок в школах
Два английских города, Брайтон и Хоув-энд-Норвич, внедрили метод планирования школьных поездок, основанный только на «пряниках»: учащимся и их родителям давали рекомендации, проводили среди них побуждающие мероприятия и помогали спланировать свой путь в школу пешком, на велосипеде или на карпулинге. Одновременно в городах развивали велоинфрастуктуру. В Норвиче доля автомобильных поездок до школы упала на 10,9%, а вот в Брайтоне результат был вдвое хуже.
11 Персональные услуги планирования поездок
Ряд городов, включая Марсель, Мюнхен, Маастрихт и Сан-Себастиан помогают своим жителям спланировать свои поездки пешком, на велосипеде или общественном транспорте (порой со скидкой). Это дает сокращение автомобильных поездок на 6-12%. Выглядит довольно скромно, но поскольку речь идет о горожанах в целом, а не отдельных группах вроде школьников или студентов, в абсолютных цифрах получается значимый результат. (В Сан-Себастьяне программы были нацелены как на всех горожан, так и прицельно на университеты, что в совокупности дало лучший результат, чем был бы получен от этих мер по отдельности.)
12 Приложения для устойчивой мобильности
Мобильные технологии играют заметную роль в сокращении автомобильных поездок. К примеру, в Болонье запустили приложение, в которой отдельные горожане, а также сотрудники зарегистрированных в программе компаний, получают баллы за то, что ходят пешком, ездят на велосипеде или общественном транспорте, а местный бизнес обменивает эти баллы на поощрения. Геймификация устойчивой мобильности вызывает большой интерес, а результаты Болоньи, на первый взгляд, выглядят впечатляюще.
Целых 73% пользователей заявили, что стали пользоваться машиной реже. Однако приложение не позволяет оценить длину этих поездок и, соответственно, насколько сильно снизилось количество выбросов. “Ездить меньше” может означать как полный отказ от автомобиля так и замену одной короткой поездки на машине велосипедом.
Мобильные приложения помогают планировать поездки, но не всегда способствуют сокращению выбросов. К примеру, исследование 2021 года показало, что такие сервисы как Uber or Lyft приводят к увеличению автопарка (особенно и в автоцентричных городах) и способствуют дальнейшему упадку общественного транспорта.
Автор: Настя Ромашкевич