Почему в Белграде пустуют велодорожки.

Климат, размер города, длина велодорожек или что-то еще? Пытаемся понять, от чего зависит количество велосипедов в городе на примере Белграда и Парижа.

Доисторическая карта в плане границ, но широты городов для наглядности смотрим

В январе я побывала в двух городах, у которых много общего — Париже и Белграде. Это старые города с плотной исторической застройкой, хорошим общественным транспортом, они сравнимы по размеру и населению, и в них очень похожий климат. Но, если выйти на улицу в каждом из этих городов и простоять хотя бы там минут десять, обнаружится одна большая разница: в Париже много велосипедов, а в Белграде мало. Как же так вышло?

Сравниваем города

Париж формально в три с лишним раза меньше Белграда, но считают там это по-разному. Настоящий Париж — это двадцать округов внутри бульвара Переферик. Но за ним жизнь не заканчивается, понятной границы между Парижем и соседними муниципалитетами нет, туда тянутся маршруты общественного транспорта. Вместе они образуют так называемый Большой Париж, который в восемь раз больше. С Белградом история ровно наоборот — в его административных границах есть малонаселённые зелёные зоны, так что реально урбанизированная территория меньше заявленной.

С количеством людей тоже всё непросто. В Париже живут 2,1 млн человек, а в Белграде 1,7 млн. Но надо учесть, что Париж — один из самых популярных городов, в нём постоянно находятся от двухсот до четырёхсот тысяч приезжих. Короче говоря, людей в Париже больше, и нагрузка на его транспортную систему выше. Зато у парижан есть метро, а белградцы обходятся наземным транспортом. Кстати, он с 2025 года стал абсолютно бесплатным.

Климат в двух городах различается мало. Европейская зима — это про них. С рельефом тоже всё неплохо. Париж кажется почти плоским, а в Белграде встречаются кое-какие горки, но в целом перепад высот сопоставимый, и он в любом случае меньше, чем в Москве (200 м) и гораздо больше, чем в Амстердаме и Копенгагене (2-30 м).

Что можно сказать наверняка: мы имеем дело с городами более-менее одного размера и с высокой плотностью населения, достаточно плоскими, с мягкими зимами. Всего этого недостает городам России, особенно огромной Москве — кто-то из этого делает вывод, что именно поэтому она не годится для велотранспорта.

Сравниваем велотрафик

А вот тут разница бьёт в глаза. По последним данным, в Париже доля велосипедов в общей статистике передвижений по городу — целых 11%. Так было не всегда, в 2019 году на велосипеды приходилось 5,2% — большой прирост получился во время пандемии.

Даже в январе при температуре около нуля, огромной влажности и густом тумане в утренние и вечерние часы пик на парижских велодорожках полно людей.

Данные о велотрафике в Белграде ищутся с трудом — верный признак того, что его там особо не считают, и это плохой знак. Единственная обнаруженная цифра — 0,75% в 2021 году. Похоже на правду — местные велодорожки не ломятся от людей. И дело не в погоде: я наблюдала их прошлой осенью при +20 и этой зимой при +10, разницы особо не заметила.

Списывать эту огромную разницу на климат или размеры города у нас, как вы понимаете, не получится. У городов больше общего, чем наоборот. Поэтому давайте поищем разгадку в том, как Париж и Белград занимаются велосипедной инфраструктурой.

Сравниваем велоинфраструктуру

В Париже около 700 км (данные за 2023 год) велодорог. В эту цифру включены встречные велополосы на односторонних улицах, но вот автобусные выделенки в Париже за велоинфраструктуру не считают, хотя на некоторых улицах ехать на велосипеде предлагается именно по ним. Парижские автобусные полосы обычно заметно шире московских и часто отделены от проезжей части бордюром.

В Белграде протяжённость велоинфраструктуры примерно в семь раз меньше. Но дело не только в количестве, но и в качестве. Типичная белградская велодорожка нарисована краской на тротуаре. Парижанам и гостям французской столицы предлагается передвигаться по широким обособленным велодорогам.

Многие в Париже передвигаются на велосипедах городского велопроката Velib. Его парк составляет 20 000 велосипедов, 40% из них электрические. Все они привязаны к станциям, но расположены они так часто, что нет никакой проблемы взять или оставить велосипед в удобном для тебя месте.

Кроме того, в городе работает несколько коммерческих шерингов, которые предлагают ещё 7 500 прокатных электровелосипедов. Правда, они работают только в пределах бульвара Переферик, в отличие от Velib, станций которого есть и в пригородах.

Про Белград особо рассказывать нечего. Городского велопроката и его коммерческих аналогов в городе не обнаружено.

Итого, в Париже больше велодорог, они гораздо лучше сделаны, и передвигаться по ним можно на удобном велопрокате. В Белграде велодорог меньше, сделаны они неважно, а ездить предлагается только на своём (а значит, решать вопрос содержания, хранения и т.д.). Вот мы нашли простое объяснение, почему парижане ездят на велосипеде гораздо активнее, чем белградцы. Но я бы не стала на этом останавливаться.

Сравниваем транспортную политику

Париж строит велодорожки за счёт проезжей части. Белград отправляет велосипеды толкаться на тротуарах среди людей. Это очень чётко сигнализирует о приоритетах. Парижская мэрия меняет статус-кво. Автомобили здесь больше не главные. Город перераспределяет место в пользу других видов транспорта. А Белград ничего менять не хочет и не готов отказаться от приоритета автомобилей. Это легко понять, глядя на заставленные машинами тротуары.

Кстати, пока Париж сокращает количество парковочных мест для машин, Белград строит новые многоуровневые парковки. И новые дороги, потому что считает, что это поможет бороться с пробками (но мы-то знаем, что это не так).

Парижская мэрия не идеальна. Она, например, сильно отстаёт от собственного плана развития велодорог, но даже при этом количество велопоездок растёт. Получается, что важно не только количество и качество велосипедной инфраструктуры, но и те сигналы, которые городская администрация подаёт горожанам. В Париже и Белграде они вполне однозначные — и диаметрально разные. В этом-то всё дело.

Telegram канал VelomaniaWW

Автор: Настя Ромашкевич