Карбоновый Devinci Wilson

Карбоновая рама

Devinci представила современную версию рамы Wilson в 2011 году. Особенности рамы — ход в 8,5 дюймов и разработанная Дэйвом Уиглом система подвески с шарниром, расположенным вокруг оси заднего колеса. В том же 2011 году руководство компании подписало контракт с канадским гонщиком и любимцем публики Стивом Смитом. На выставке «Интербайк» была представлена версия рамы Wilson с карбоновым свингармом, и тогда все уже поняли, что свингарм — это только начало. Выпуск полностью карбоновой рамы был лишь вопросом времени, однако, руководство Devinci эти догадки никак не комментировало. «Когда я только начал работать в Devinci, уже было ясно, что рано или поздно мы начнём выпускать даунхильные рамы из карбона,» — рассказывает Уигл. — «Карбоновый свингарм отлично себя показал, и мы решили сделать следующий шаг — изготовить из карбона передний треугольник рамы и посмотреть, какие преимущества это даст.»

Почему именно свингарм?

Хотя инженеры Devinci и не стали пионерами в производстве карбоновых рам для даунхила, они, тем не менее, пошли не самым привычным путём — первым карбоновым элементом их новой рамы стал не передний треугольник, а свингарм. На сего

дняшний день можно назвать несколько компаний, выпускающих даунхильные велосипеды с карбоновым передним треугольником и алюминиевыми перьями. Обычно производители обьясняют это дороговизной производства карбоновых перьев, а также тем, что сделать их одновременно надёжными и эстетически приглядными — задача не из простых. Так почему же тогда в 2011 году Devinci начала именно со свингарма? Всё дело в том, что инженерам хотелось лучше изучить влияние используемых материалов на ездовые качества даунхильных байков, и, кроме того, использование карбонового свингарма позволило им добиться требуемой жёсткости заднего треугольника рамы. «Требуемой» — значит не слишком большой или малой, а именно той

, которая и нужна даунхильной раме.

Самые часто задаваемые вопросы о карбоновых рамах касаются, конечно же, их веса. И больше всего людей интересует, насколько новая карбоновая рама легче алюминиевой версии. Не менее важный вопрос — о жёсткости рамы. Причём обычно под этим понимают то самое, часто неуловимое ощущение от езды, которое и придаёт каждой раме свой, особый характер. Известно, что карбоновая и алюминиевая версия одной и той же рамы ведут себя несколько по-разному и зачастую требуют разных настроек амортизатора — а всё из-за различных свойств материалов. В связи с этим, инженеры Devinci решили оставить на Wilson Carbon алюминиевые нижние перья, что вполне целесообразно — карбоновые бы весили если и меньше, то ненамного, а стоили бы куда дороже. Кроме того, нижние перья рамы постоянно подвержены ударам цепи и летящих из-под колёс камней — и это тоже весомый довод в пользу алюминия.

«Не стоит думать, что жёсткости не бывает слишком много. Мы попытались найти золотую середину, когда её не слишком много или мало, а ровно столько, сколько нужно.»

— Дэйв Уигл.

Новое слово в области гидроформинга

Подавляющее большинство карбоновых рам производится при помощи технологии гидроформинга. То есть, сначала изготавливают стальную форму, затем в неё особым образом укладывают листы углеволокна и формируют его под давлением, используя специальную эластичную камеру из нейлона или латекса. Звучит достаточно просто, однако, на практике производители часто сталкиваются с определёнными трудностями. Несмотря на то, что технология гидроформинга успешно применяется в течение уже многих лет, у неё есть свои недостатки, которые становятся заметны, прежде всего, при изготовлении деталей сложной формы. Для производства прочных и надёжных карбоновых рам необходимо точно и равномерно распределять давление внутри формы, чтобы в стенках готового изделия было как можно меньше пустот. Применяя стандартную технологию с эластичной камерой, достичь этого в узких пространствах и в местах перегибов нелегко, и, в связи с этим, инженерам Devinci пришлось проявить находчивость. Решение было найдено — использовать специальные силиконовые вставки в местах сочленения основных труб рамы со стаканом и нижней трубы с двумя карбоновыми лонжеронами. Такие вставки позволяют равномерно распределить давление в этих труднодоступных для эластичной камеры местах. В результате, благодаря фактическому отсутствию пустот в стенках, рама стала прочнее. Особенно это касается тех узлов, при изготовлении которых применили силикон — а ведь именно они испытывают наибольшие нагрузки при езде. Продольный разрез тестовой рамы показал, что стенки получились гладкими и равномерно сформованными, причём это касается не только верхней и нижней труб, но и мест их соединения со стаканом и кареточным узлом.

Система подвески Split Pivot

Хотя новая рама и обзавелась карбоновым передним треугольником, система её подвески осталась той же, что и на алюминиевой версии — это разработанная Дэйвом Уиглом Split Pivot. Что совсем не удивительно — ведь Дэйв и другие инженеры Devinci потратили не один год на разработку велосипеда, который бы справлялся с неровностями лучше, чем практически любой другой. И, надо сказать, у них это получилось. Так что для Devinci не было никакого смысла создавать новую карбоновую раму с нуля — достаточно было сделать из карбона передний треугольник для Wilson. Система задней подвески Wilson состоит из четырёх основных элементов. Это карбоновый свингарм, шарнир, расположенный вокруг оси заднего колеса (который и называется Split Pivot), линк плавающего тормоза (в данном случае его функцию выполняют нижние перья) и ещё один линк, приводящий в движение амортизатор.

Ось вращения карбонового свингарма расположена достаточно высоко — это сделано для того, чтобы заднее колесо при работе подвески сильнее уходило назад. Согласно заявлению производителя, система подвески Wilson обеспечивает одновременно превосходную обработку острых краёв неровностей и возможность эффективного педалирования, а это для даунхильного велосипеда, пожалуй, самое важное. Шарнир, соединяющий свингарм с нижними перьями рамы, расположен вокруг оси заднего колеса, а калипер тормоза крепится на нижние перья — это даёт эффект «плавающего» тормоза и минимизирует влияние торможения на работу подвески. Так что, даже когда вы сползаете на тормозах по камням, подвеска продолжает работать.

Самый главный линк

Первое, что бросается в глаза при взгляде на раму Wilson — это, конечно, расположенный вокруг оси заднего колеса шарнир. Однако, есть в её подвеске элемент поважнее — это почти невидимый снаружи линк, который приводит в движение амортизатор. По большей части, именно ему рама Wilson обязана превосходной работой подвески. Этот отфрезерованный из цельного куска алюминия элемент вращается вокруг каретки на двух массивных закрытых подшипниках. На линке располагается шарнир нижних перьев и проушины для крепления амортизатора. «Этот линк — самое сердце рамы,» — обьясняет Уигл. — «Он обеспечивает жёсткость соединения нижних перьев с передним треугольником рамы и определяет поведение велосипеда при езде по неровностям.» Эксперименты с размерами и формой этого линка позволили инженерам Devinci добиться нужного передаточного соотношения и требуемой работы подвески.

Принято считать, что жёсткость заднего треугольника рамы определяется, прежде всего, жёсткостью верхних и нижних перьев. В определённом смысле, это, конечно, так и есть, однако, описанный выше линк тоже играет здесь не последнюю роль. Но, как бы то ни было, задача инженеров Devinci состояла не в том, чтобы просто соединить нижние перья с передним треугольником рамы посредством массивного куска алюминия и обеспечить тем самым максимальную жёсткость. Жёсткоть нужна была не максимальная, а именно требуемая — так что форма и размеры вышеупомянутого линка совсем не случайны. «Экспериментируя с линком, мы меняли как жёсткость рамы, так и характеристики работы подвески,» — говорит Уигл. Кроме того, расположение линка соответствовало намерению Уигла расположить самые тяжёлые элементы подвески как можно ниже, чтобы понизить центр тяжести велосипеда.

Wilson Carbon в деле

Старания инженеров не прошли даром — рама отлично показала себя на первой же гонке, когда Стив Смит выиграл в даунхиле на фестивале Crankworx. Трасса была очень жёсткая и скоростная, а по сложности не уступала многим трассам Кубка Мира. Надо заметить, что для Стива эта гонка была не столько серьёзным соревнованием, сколько чем-то вроде передышки между этапами Кубка. Разумеется, маловероятно, что на алюминиевой раме Смит показал бы худший результат, однако, его первое место всё же говорит о том, насколько уверенно он чувствовал себя на новом велосипеде, который получил совсем незадолго до гонки. Следующим испытанием для Стива и его нового велосипеда стал Чемпионат Мира в Леоганге, где трасса была относительно гладкой и сильно отличалась от канадской. Стив и Wilson Carbon не разочаровали канадцев и доказали свою разносторонность — Смит занял третье место и отстал от чемпиона всего на 1,2 секунды.

Маловероятно, конечно, что кто-то из читателей составит Стиву конкуренцию на гонках Кубка Мира, но мы должны заметить — Wilson Carbon теоретически позволяет это сделать. Более того, не считая командной раскраски, Wilson Carbon Смита собран практически на той же раме, которая поступит в продажу. Геометрия рамы, так и вообще, абсолютно такая же.

«Все говорят, что мы ездим на прототипах с какой-то особой геометрией, но, покупая раму Devinci, вы покупаете именно то, на чём езжу я. Это тот самый велосипед, на котором я участвую в гонках Кубка Мира.»

— Стив Смит.

Автор: 

Mike Levy